Frankfurt am Main. Herr Westenberger, die Bahn will wegen des Haushaltsurteils des Bundesverfassungsgerichts Ausbauprojekte zumindest strecken oder sogar stoppen. Wie schlimm ist das in Ihren Augen?

Das wäre ein fataler Bruch mit den bisherigen Ankündigungen. Weitergebaut würde nur dort, wo es bereits finanzielle Zusagen für Projekte gibt. Aber darüber hinaus werden keine komplett neuen Planungen angefangen, und bei geplanten Vorhaben wird nicht mit dem Bau begonnen: Es wird quasi alles eingefroren.

Hat es solch ein Zurückrudern schon einmal gegeben?

Ja. Die Manager sind gezwungen, darauf zu achten, nur zu planen, was der Bund qua Finanzierungsvereinbarung auch am Ende bauen lässt, damit sie nicht am Ende unnötige Kosten abschreiben müssen. Deshalb werden nun Projekte nicht weiter forciert. Deshalb stoppt die DB – wie schon früher geschehen – das Weiterarbeiten.

Geht es nur um langfristige Vorhaben?

Nein, es betrifft auch das kürzere Ende. Der Aufsichtsrat wird nun möglicherweise auch kurzfristig entscheiden, keine weiteren Aufträge mehr zu erteilen, wenn der Bund nicht mehr Mittel bereitstellt. Das könnte zum Beispiel die hochbelastete Rheintalbahn betreffen.

Ein wichtiger Korridor für den Güterverkehr entlang des Rheins …

Von dieser Sorte gibt es mehrere in der jetzt bekannt gewordenen Streichliste. An der Rheintalbahn wird in verschiedenen Abschnitten bereits gebaut. Eine andere Strecke ist der Ostkorridor Nord. Dort geht es um den Ausbau zwischen Uelzen und Stendal mit einem zweiten Gleis, was für den Güterverkehr extrem wichtig ist.

Ist das nicht kontraproduktiv angesichts des Ziels, mehr Güter auf die Schiene zu bringen?

Genau so ist es. Man kann zwar auf dem seit Jahrzehnten anders als die Straße kaum ausgebauten und modernisierten Schienennetz weiterhin Güterverkehr fahren, aber wir haben eine ohnehin schlechte Netzqualität und viele Sperrungen und Umleitungen. Das führt zu mehr Verkehr auf den Ausweichstrecken.

Wie zwischen Frankfurt und Mannheim …

Da müssen die Züge während der Sperrung der Riedbahn über Darmstadt oder Worms fahren. Auf diesen Strecken haben sie für mehrere Monate erheblich mehr Verkehr. Im vorhandenen Netz wird es dadurch noch enger. Ohne Ausbau wird das prognostizierte Wachstum des Güterverkehrs auf die Autobahnen verdrängt.

Wer ist dafür verantwortlich?

Für uns gibt es zwei Antworten, zunächst eine politische: Der Verkehrsminister hat sich um mehr Investitionsmittel für die Schiene verdient gemacht, das Problem liegt im Finanzministerium.

Beide Ministerien werden von FDP-Ministern geführt.

Was nicht heißt, dass die Apparate der Ministerien die gleichen Interessen haben. Der Apparat des Verkehrsministeriums ist freundlicher gegenüber Infrastruktur, wenn auch vorrangig auf Straße als auf Eisenbahn geeicht. Das Finanzministerium ist definitiv nicht auf Schiene geeicht. Wir sehen es so: Die Ankündigung aus dem Koalitionsausschuss im vorigen Jahr von 2024 bis 2027 zusätzliche 45 Milliarden Euro für Investitionen in die Schiene bereitzustellen, wird nun Scheibe für Scheibe zurückgeschnitten. Dafür wird das Urteil des Verfassungsgerichts als Begründung benutzt. Das ist die erste Antwort.

Und die zweite Antwort?

Es kommt hinzu, dass bei der Deutschen Bahn, seit dem Amtsantritt von Infrastruktur-Vorstand Berthold Huber und Netz-Chef Philipp Nagl die Position vertreten wird, dass Bestandssanierung wichtiger ist als Neu- oder Ausbau. Richtig daran ist, dass der Nachholbedarf an Ersatzinvestitionen im vorhandenen Netz nicht weiter auf die lange Bank geschoben werden darf – sonst fällt eine Strecke nach der anderen aus. Der Ausbau in Engpässen ist für das Verkehrswachstum und stabilen Betrieb im Alltag aber ebenso unverzichtbar. Es muss daher Mittel für beides geben.

Mit welchem Effekt?

Das Ulkige ist, dass von den 45 Milliarden Euro Zusatzmitteln noch immer 28 Milliarden als gesichert gelten für die nächsten vier Jahre. Aber die 28 Milliarden kann man gar nicht ausschließlich für Sanierungsmaßnahmen ausgeben. Es sei denn, alles was saniert wird, wird mit Blattgold belegt.

Blattgold wird‘s wohl nicht geben, was stattdessen?

Die Verringerung der Geldmenge und die strategische Setzung der DB führen am Ende dazu, das nun die Vollbremsung für den Neu- und Ausbau kommt. Das hatten wir schon einmal während der Finanzkrise. Das Verheerende daran ist: Die Baubranche wird zu Recht sagen, dass die Bahnbaupolitik nicht verlässlich ist und sie wird deshalb Kapazitäten abbauen. Dies dann wieder zum Laufen zu bringen, ist extrem schwierig. Die Planung einer zusätzlichen Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim war schon einmal Opfer einer solchen Vollbremsung, Deutschland spart sich so immer längere Staus auf den Straßen und Klimaprobleme zusammen.

Das zeugt nicht unbedingt von einem großen Zutrauen in die Schiene.

Wir glauben, dass das Finanzministerium durchaus die lange Linie verfolgt: Eisenbahn wollen wir nicht. Der Eisenbahn trauen wir nichts zu, dafür wollen wir möglichst wenig Geld ausgeben. Letztlich könnte diese Gemengelage dazu führen, dass die 28 Milliarden gar nicht komplett ausgegeben werden.

Was fordern Sie?

Wir fordern einen Hochlauf auf Investitionen von 6 Milliarden Euro für Neubau und Ausbau pro Jahr. Derzeit sind wir bei 1,7 Milliarden Euro.